Не отрицая положительные качества многокорпусной схемы как таковой, а также возможность ее применение для таких специфичных кораблей как авианосные, скоростные десантные корабли и паромы (например, Benchijigua Express, HSV-2 Swift), а также корабли сил быстрого реагирования, которые должны иметь возможность с максимальной скоростью перейти к району боевых действий (LCS-2 Independence), хотелось бы рассмотреть вопрос о том, насколько рационально использование многокорпусной схемы при строительстве таких кораблей, как корвет водоизмещением до 2000 т.
Определенно, многокорпусная конструкция имеет ряд преимуществ перед традиционной однокорпусной для кораблей аналогичного или близкого водоизмещения. Корпус тримарана позволяет редуцировать сопротивление воды, соответственно повышается скорость полного хода корабля. Все многокорпусные суда и корабли в той или иной мере отличаются повышенной мореходностью. Например, катамаран имеет меньшую бортовую качку при практически одинаковой с однокорпусным кораблем килевой качке. Более высокая остойчивость корабля как платформы-носителя оружия позволяет расширить возможности применения дополнительного оборудования и вооружения.
Все многокорпусные архитектурно-конструктивные схемы отличаются повышенной, в той или иной мере, площадью палуб на тонну водоизмещения. Поэтому именно многокорпусные схемы являются наиболее удобными с точки зрения обеспечения заданной площади палуб. Особенно это важно для перспективных кораблей, на которых авиационное вооружение будет применяться значительно шире, чем сегодня. Многокорпусная схема позволяет реализовать такие направления технологии stealth, как, например, снижение теплового следа за счет организации газовыхлопа ГЭУ в пространство между корпусами.
На картинке в заголовке — тримаран «Русич» разработки Зеленодольского ПКБ.
Вместе с тем, рассматриваемая схема для кораблей класса корвет имеет и свои минусы. Во-первых, это гораздо более высокая стоимость, что объясняется более сложной технологией строительства. Ясно, что для строительства корветов, которые должны быть кораблями массовыми и максимально дешевыми, этот фактор, особенно в современных условиях, может оказаться критичным.
В наибольшей степени ходовые преимущества тримаранов проявляются на достаточно высоких скоростях. Так, во время испытаний Triton выяснилось, что при всех погодных условиях корабль вел себя лучше всего на скорости свыше 12 узлов. Вместе с тем, корветы основное время боевой службы должны проводить в патрулировании акватории на скоростях невысоких. Соответственно и форма их корпуса должна оптимизироваться под это условие.
Все отечественные корабли проектируются с учетом возможности их службы в условиях низких температур, в том числе – во льдах. Даже битый лед и шуга будут представлять для многокорпусного корабля серьезную проблему, поскольку будут накапливаться и застревать между корпусами, сводя на нет все преимущества принятой схемы.
Исследования показали, что в идеале аутригеры тримарана должны быть расположены вне области волн, генерируемых центральным корпусом. Это минимизирует волновое взаимодействие основного корпуса и аутригеров, но приводит к весьма значительной, около 35% длины, габаритной ширине. Можно сделать вывод, что подобная схема, вследствие ее большой ширины, подходит именно для малых кораблей – водоизмещением до 2000 т, то есть именно для корветов. Однако именно на малых кораблях наиболее проблематично реализовать возможное благоприятное волновое взаимодействие корпуса и аутригеров.
Условия докования многокорпусного корабля сложнее, нежели однокорпусного. Кроме того, отсутствие самих доков необходимых габаритов приведет к невозможности обслуживания кораблей.
Тримаран со схемой, принятой у англичан, и в отечественных проработках отличаются короткими бортовыми аутригерами. Это приведет к серьезным проблемам со швартовкой – как кормой, так и бортом, что неприемлемо, поскольку корветы как корабли массовые должны обслуживаться экипажами с базовым (средним) уровнем подготовки. Отсюда вытекают трудности базирования таких кораблей.
Одна из серьезнейших проблем многокорпусных кораблей и судов – слеминг, причем в данном случае правильнее говорить не о классическом днищевом слеминге (удар днищевой части носовой оконечности корпуса о воду в процессе продольной качки судна – прим. редакции), а об ударах волн, воздействующих на конструкцию, соединяющую аутригеры или бортовые корпуса с основным корпусом. При этом ударные нагрузки могут быть столь высоки, что вся конструкция может получить тяжелые повреждения. Сказывается это и на обитаемости экипажа.
Таким образом, можно предположить, что для кораблей класса корвет многокорпусная схема принесет больше минусов, нежели плюсов. Видимо подобные выводы вынудили англичан отказаться от реализации планов по созданию корветов-тримаранов.
Модель корвета была представлена на военно-морском салоне в Петербурге. По словам представителя компании, судно обладает феноменальной остойчивостью.
«В прошлом году была изготовлена большая самоходная модель массой 3,7 тонны и длиной в 12 метров. По сравнению с однокорпусным кораблем она показала великолепные результаты. Если их проецировать на полноценный корабль, то мы сможем эффективно применять оружие при волнении моря до шести баллов, – сказал Харитонов. –Испытания проводились в имитационных бассейнах, в том числе и в ледовом».
Он отметил, что «ведение боя при шестибальном шторме недоступно ни одному из кораблей, представленных на нынешнем военно-морском салоне».
По его словам, в тримаране «энергетические модули вынесены за пределы корпуса корабля, что не только повышает остойчивость корвета, но и позволяет устанавливать на него любые виды вооружения».
Свежие комментарии