Пилот, имеющий 4000 часов налета на SSJ 100: как ведет себя самолет при отказах различных систем

– До «Суперджета» мной были получены допуски на Л-410, Ан-26, Ил-76 и на линейку Airbus 319/320/321, так что сравнивать есть с чем. Все, кто у нас в авиакомпании переучивался на SSJ 100, имели опыт пилотирования «Эрбаса», и нам самолет понравился. Он тогда только вводился в эксплуатацию, потому отказов было много, но так бывает у всех самолетов, которые только становятся на крыло. Однако нам «Суперджет» показался резвее, чем «Эрбас», с более удобной техникой пилотирования. И у него больше автоматических функций – защита от нештатного крена, тангажа или блокирование нештатных действий летчика. То есть по математической модели, скажем так, этот самолет даже более умный, чем «Эрбас». К сожалению, из-за наличия в конструкции узлов разных фирм и от не всегда имеющихся необходимых запчастей машины летают не так интенсивно. На том же «Эрбасе» при небольшом отказе в любом аэропорту Европы ко мне придет сертифицированный представитель инженерной службы и или выполнит соответствующие процедуры, или даст разрешение лететь без устранения данной поломки, если она не является критичной. То есть самолет сделали, а все, что касается постпродажного обслуживания, до сих пор находится на низком уровне. Во многом именно отсутствие сертифицированного техперсонала на большинстве аэродромов и не позволяет эксплуатировать «Суперджет» в режиме «Эрбасов» и «Боингов». Была бы такая сервисная сеть – тогда и допустимо сравнивать надежность нашего самолета и его зарубежных аналогов.

– А то, что «Суперджет» конструктивно собран с миру по нитке, не может стать его сильной стороной? Везде ведь найдутся специалисты отдельно по шасси, отдельно по двигателю и так далее... Эти же узлы летают на самолетах других производителей.

“ Тренажер – раз в полгода, в остальное время подобное пилотирование из практики исключено, а значит, и непривычно ”

– Нет, конечно. Должны быть люди, допущенные к обслуживанию всего самолета, а не отдельных деталей. Проблема в том, что машин планировалось сделать много, и тогда создание сервисной сети стало бы рентабельным. А сделали мало. И перспективы у «Суперджета», на мой взгляд, остались только внутри нашей страны. Хотя, повторю, к самому самолету претензий нет. Если бы я перешел на него сразу после отечественной техники, может, и думал бы, что импортные лучше. Но поскольку имел достаточный опыт с семейством «Эрбас», могу смело сравнить его с 321-й моделью – они очень похожи по технике пилотирования в нормальном режиме.

– Но отказов все-таки было много?

– Ведущий летчик-испытатель «Суперджета» Александр Яблонцев рассказывал, что на авиасалоне в Ле Бурже разговорился с создателями линейки самолетов «Эмбраер» E-Jet. И выяснилось, что у бразильцев в период доводки было такое количество накладок, в сравнении с которыми проблемы «Суперджета» кажутся мелочью. Да, отказов было много, но все они нефатальные, с ними справлялись в штатном режиме. У меня были три нештатные посадки. Одна с «голым крылом», когда не выпустилась механизация. Другая – когда ее заклинило в промежуточном положении. Третья – когда с использованием новых рекомендаций от производителя мне таки удалось добиться, чтобы она сработала после заклинивания. Сейчас тех отказов, с которыми мы столкнулись вначале, почти нет – ведь над самолетом постоянно работают.

– А проблемы, которых пришлось решать экипажу в «Шереметьеве», случались ранее?

– Предположительно в самолет ударила молния и произошел перевод системы управления в direct mode, по сути имитирующем жесткую связь между органами управления и исполнительными механизмами. Да, такое бывало, и в этом режиме летчики успешно садились. Другое дело, что у экипажа рейса SU1492 в придачу были и превышение посадочного веса, и проблемы со связью. То есть к моменту захода на посадку летчики явно оказались в напряженном состоянии. Чтобы было понятно, что такое пилотирование в прямом режиме в сравнении, допустим, с управлением автомобилем, то это как сидя в современной машине со всеми ее удобствами на сухой чистой дороге, внезапно оказаться в старых заднеприводных «Жигулях» и на гололеде. Да, вы так ездили. Да, какие-то навыки наверняка остались. Но сама внезапность перехода от комфортного вождения к экстремальному – уже непростая задача. Летчику в данной ситуации еще тяжелее. Самолет начинает как бы плавать, он совершенно иначе реагирует на управление. На тренажере мы отрабатываем подобный отказ, и даже в тех условиях справиться с пилотированием очень непросто, приходится и попотеть, и поволноваться. Но тренажер – раз в полгода, все остальное время подобное пилотирование из практики исключено, а значит, и непривычно. Частично экипажу в «Шереметьеве» удалось обработать отказ, самолет приземлился. Дальше уже дело комиссии, которая выяснит, какой была скорость при посадке, в каком положении – механизация крыла, какие действия выполнялись после отделения самолета от полосы. Тут гадать сложно да и незачем – нужно дождаться заключения комиссии. Но отказ однозначно непростой, и в подобной ситуации многое может зависеть от психологического состояния пилотов.

– В руководстве по летной эксплуатации «Суперджета» написано однозначно: «Не следует пытаться совершить посадку сразу после сильного отскока, так как может потребоваться тяга для смягчения второго приземления, а оставшейся длины ВПП может быть недостаточно для остановки самолета». Почему экипаж упорно сажал самолет и после первого отскока, и после второго?

– Судя по тому, что говорил командир, да и по словам пассажиров, они не чувствовали грубой посадки. Хотя на видеозаписи видно, что самолет «козлит» сильно, но как это ощущалось в кабине, сказать сложно. Не знаю, была ли у испытателей в программе посадка с прямым управлением и превышением посадочного веса одновременно, но понимаю, что сочетание этих двух факторов могло наложить особенности на пилотирование. Ситуация неоднозначная.

– Но экипаж сигналов бедствия не подавал...

– Формально это не очень серьезный отказ, они даже сигнала mayday не дали, а передали pan-pan – при голосовой радиосвязи это означает поломку, не несущую угрозу жизни и не требующую немедленной помощи. Именно потому и не были приведены в готовность пожарные расчеты, ситуация не требовала. То есть по документам и экипаж не объявлял посадку аварийной, и соответственно аэродромные службы реагировали без высылки пожарных и санитарных машин в точку предполагаемой посадки.

– Результаты комиссионных расследований авиапроисшествий трансформируются в какие-то конкретные рекомендации летному составу?

– Да, результаты расследования всех авиапроисшествий и рекомендации, выработанные на их основе, до летчиков доводятся, но, как правило, до экипажей, которые работают на таком же типе воздушного судна. Расследование годичной давности катастрофы с Ан-148 летчику «Суперджета» скорее всего окажется малополезным, поскольку обогрев приемников давления на «Суперджете» включается и отключается автоматически.

– Многие ветераны гражданской авиации говорят о том, что летчики, особенно молодые, сейчас готовятся по упрощенным программам и потому не могут адекватно действовать при отказе автоматики – мол, они не чувствуют машины... Бывают ли случаи, когда проверяющие могут вернуть на землю летчика, в чьем профессионализме сомневаются?

– Как правило, из училищ ребята приходят уже сертифицированными, последнее время даже освоив и тренажер «Суперджета». И сказать, что они приходят сырые, нельзя. Бывают случаи, когда приходят летчики с опытом из других компаний, и им после тренажера могут сказать, что нам вы не подходите. Но такое происходит крайне редко.

– Из материалов расследования катастрофы в «Шереметьеве» уже всплыл перечень ошибок, которые допустили пилоты, включая открытие форточки в кабине, усилившей тягу... Но пунктом первым стоит вхождение самолета в грозовую облачность. Это действительно ошибка?

– На радаре, который на SSJ 100 отличный, мы очень хорошо видим не только облачность и ее состояние, но даже зоны турбулентности. Я не знаю, какой конкретно была метеообстановка в момент взлета, имел ли у экипаж возможность обойти грозу или из-за скопления самолетов это оказалось затруднительным. Все зависело от воздушной обстановки.

“ Если командир не нажал кнопку Priority, отключающую контур управления второго пилота, тот мог вмешаться чисто рефлекторно ”

– Многие эксперты считают, что крайней нужды немедленно садиться у экипажа не было: самолет управлялся, двигатели работали, связь с землей наличествовала. Почему бы не выработать топливо, зачем спешить с посадкой?

– Думаю, командиру просто было очень тяжело пилотировать машину. Судя по сведениям на сайте flightradar24, летчик отключил автомат тяги, что поступив в данном случае по инструкции, и скорость менялась очень сильно. Следовательно, управление требовало большого напряжения. Возможно, после первых отказов в электросистеме экипаж считал, что дальнейшее нахождение в воздухе может привести к возникновению куда более серьезной ситуации.

На первых этапах эксплуатации SSJ 100 наши коллеги с «Боингов» и «Эрбасов» шутили над нами: самолет сухой, документация сырая, летчики мокрые. Они были, к сожалению, правы, но и до сих пор вопрос не закрыт. Существует определенная заторможенность в общении эксплуатантов самолета и его производителей. Хотелось бы увидеть более совершенный и удобный для линейного пилота «Оперативный сборник экипажа», содержащий самые необходимые рекомендации по действиям в таких ситуациях. Он и сейчас есть, но для летчиков недостаточно удобен, некоторые те самые особые случаи прописаны не столь детально, как хотелось бы. Давно ждем от производителя и качественное руководство по распределению внимания экипажа, работе с органами управления и арматурой кабины на различных этапах и режимах полета. Произошедшее в «Шереметьеве» происшествие также должно стать основанием для соответствующих рекомендаций.

– При посадке одно из главных табу – дать ручку управления от себя. В данном же случае по видеозаписи видно, что скорее всего это правило нарушалось...

– Ни один инструктор не скажет, что возможно при посадке «отдать ручку», однако в жизни пилот может это сделать, при этом быстро исправив клевок самолета. И здесь весь вопрос в том, как сильно он ее отдаст, какая в этот момент скорость, какая высота, и опытный летчик может своевременно «поймать» машину. Обычно при «козлении» инструкторы командуют: задержи, не меняй положение ручки управления и оцени пространственное положение самолета. Если есть сомнения – уходи на второй круг. Тут все зависит от того, насколько четко экипаж осознает пространственное положение самолета, и от способности фактически мгновенно определить последовательность дальнейших действий. Мы пока не знаем, как работали командир и второй пилот.

– А раздельное действие пилотов на «Суперджете» возможно?

– Самолеты с «разделенной проводкой», это «Эрбасы» и «Суперджет», имеют такую возможность. И при совместных действиях первого и второго пилотов происходит алгебраическое сложение усилий. Если я отдал ручку на пять градусов, а второй на те же пять градусов взял на себя, значит, самолет не получил никакой команды. А если оба дали вперед на пять градусов, то система управления приняла к исполнению десять. Поэтому рекомендации гласят, что полет выполняет один пилот. Но ситуация была критическая, и сказать, кто как действовал, мы не можем. Если командир не нажал кнопку Priority, отключающую контур управления второго пилота, а ее обычно никто не нажимает в нормальной ситуации, тот мог вмешаться чисто рефлекторно.

– Самое страшное из последних сообщений: во время пожара оба двигателя самолета работали, то есть пожар происходил еще и с наддувом...

– Мне кажется, двигатели просто продолжали вращаться по инерции, и кому-то показалось, что они не выключены. При включении кнопки пожаротушения, которую экипаж должен был нажать, от двигателя отключаются и подача топлива, и электропитание. Если бы двигатели работали, там скорее всего было бы совсем другое пламя... Опять же, бортовые регистраторы наверняка зафиксировали, что было нажато, что работало и что нет. Подождем результатов расследования.

Источник