Разработку вездехода "6х6" грузинский рационализатор Гурам Квернадзе и трое его товарищей начали в середине 1980‑х. Идея родилась после поездки в труднодоступное подсобное хозяйство, куда периодически приходилось доставлять партии мелких грузов. Для этого использовался прожорливый ЗИЛ-157.
Единомышленники задумали собрать компактный и экономичный трехосный вездеход. Проект, реализованный за четыре месяца, получил имя «Тбилиси». Работы по созданию машины проводились на территории предприятия «Госкомнефтепродукты» в нерабочее время. В целом самодельный автомобиль был сопоставим с опытной конструкцией Ульяновского автозавода — трехосным бортовым «головастиком» УАЗ-452ДГ, однако колесная база у него была меньше. А форсированный двигатель УМЗ-451М, адаптированный под 92‑й бензин, — мощнее.
Переосмысленная трансмиссия подразумевала использование оригинального удлиненного вала привода переднего моста, крутящий момент от которого через промежуточную опору на среднем мосту передавался на третий. Привод на средний мост был постоянным, а на первый и последний — подключаемым. Сами мосты были взяты от УАЗ-452Д и доработаны. Чтобы не мешать кардану при трехосной схеме, «чулки» третьего моста были перепрессованы с правого на левый. В результате передний и задний редукторы оказались продольно соосными. Управление раздаточной коробкой было не рычажным, а кнопочным, электроприводным. Впоследствии раздаточная коробка со стандартным передаточным числом 1,94 была переделана до более «выгодной» величины 2,45. Для «Тбилиси» использовались рабочие тормозные цилиндры с автоматической регулировкой зазора от ГАЗ-24. Как и гидровакуумный усилитель тормозов. А главный тормозной цилиндр с увеличенным до 32 мм (против уазовского 28 мм) диаметром позаимствовали у ГАЗ-69. В поворотных кулаках вместо традиционных шайб были использованы подшипники, что облегчило управление машиной в поворотах. Задняя подвеска была выполнена по балансирной схеме с использованием двух продольных листовых рессор. Роль реактивных штанг играли рулевые тяги от списанного ЗИЛа. Грузоподъемность «Тбилиси» составляла 1500 кг. При необходимости вместо груза на откидных скамейках вдоль боковых бортов можно было разместить 16 человек.
Внешне «Тбилиси» не имел ничего общего с ульяновскими вездеходами. Его своеобразный облик формировался выбракованными панелями от кабины КАЗ-608В «Колхида», которые были сварены в единую конструкцию с оригинальным цельнометаллическим грузовым кузовом, покрытым съемным брезентовым тентом. По сути, «Тбилиси» представлял собой трехосный тентованный пикап с двухместной бескапотной кабиной. На ходу по дорогам «Тбилиси» отличался легковой поступью (во многом благодаря оригинальным амортизаторам) и был способен разгоняться до 95 км/ч. А на бездорожье трехмостовая схема в сочетании с 220‑миллиметровым клиренсом обеспечивала существенное преимущество над стандартными внедорожниками. В зависимости от дорожных условий, расход бензина составлял 15–20 литров на 100 км, что было примерно в два раза меньше, чем у ГАЗ-66.
Параллельно с «Тбилиси» был сделан еще один трехосный грузовик — «Иверия». Он получил деревянную грузовую платформу и 6‑цилиндровый двигатель от ГАЗ-52‑04. Также была пересмотрена схема трансмиссии. Постоянного полного привода был удостоен не средний мост, как у «Тбилиси», а последний.
Год спустя грузинские «трехосники» прошли цикл сравнительных испытаний с ульяновским грузовиком УАЗ-452ДГ на полигоне НАМИ и были признаны превосходящими своего идейного «вдохновителя» по ходовым качествам и грузоподъемности. Вместе с тем были выявлены несоответствия «Тбилиси» и «Иверии» действующим в СССР промышленным стандартам по эргономике, уровню шума, вибронагруженности, обзорности и эффективности тормозов. Плюс к тому, в силу конструктивных особенностей системы смазки, двигатель от ГАЗ-52‑04, установленный на «Иверию», оказался непригоден при преодолении подъемов более 40%. А еще, из-за недостаточно эффективной системы охлаждения и, соответственно, перегрева мотора, было невозможно двигаться со скоростью выше 60 км/ч. Зато по проходимости «Тбилиси» и «Иверия» могли дать УАЗу приличную фору.
Пытаясь исправить ситуацию, Г. Квернадзе со товарищи замыслил модернизацию своих «подопечных», но в конечном счете изменения свелись к мелочам типа доработанных водительского сиденья и педального узла... Зато впоследствии был создан еще один «трехосник». Им стал вездеход «Дружба», конструкция которого подразумевала единый (кабина и кузов) трубчатый каркас брезентового верха и съемные боковины дверей. Преемник отличался от предшественников и нюансами. Например, фарами.
В 1991 году команда Г. Квернадзе построила по заказу Минздрава Грузинской ССР медицинский автомобиль «Медея» с колесной формулой 6х6 на базе фургона УАЗ-3741. Последним же проектом 6х6 от Квернадзе стал вездеход MS-425. Отличием этой машины от «Дружбы» стали панели кабины, позаимствованные от самосвала КАЗ-4540. Грузоподъемность MS-425 составляла 2 тонны или 20 человек.
На этом история грузинских трехосников закончилась.
Свежие комментарии